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PRO BAHN zur Machbarkeitsstudie und zum Finanzierungskonzept für den METRORAPID
Trotz der öffentlichkeitswirksamen Akklamation im Düsseldorfer Landtag am Freitag sind nach Auffassung des Fahrgastverbands PRO BAHN e.V. die Widersprüche und Fehler im Rahmen der bislang vorgelegten Planungen nicht ausgeräumt. Nach genauer Studie der Langfassung und Einsicht in die weiteren Unterlagen im MWMEV seien zahlreiche neue Unklarheiten aufgetaucht. PRO BAHN-Landesvorsitzender Oliver Stieglitz: "Die Machbarkeitsstudie ist in keiner Hinsicht eine ausreichende Grundlage für eine Bauentscheidung."
Das vorgelegte Finanzierungskonzept zeige auf, dass der Metrorapid in großem Maße über Töpfe für den Schienenverkehr und den übrigen Nahverkehr subventioniert werden solle. Bei genauem Hinschauen ergebe sich keine Finanzierungsreserve, sondern eine deutliche Lücke.

Veränderter VRR-Tarif für viele Fahrgäste der heutigen Preisstufe B viel teurer
Schon in der Analyse ist die räumliche Gültigkeit des VRR-Tarifs falsch beschrieben. Die daraus folgenden Konsequenzen für den veränderten VRR-Tarif sind daher ebenso unrichtig. Da ein Großteil der heutigen Kunden der Preisstufe B durch diese Änderungen Preissteigerungen von rund 35 % im Zeitkartenbereich und rund 115 % bei Einzelfahrausweisen zu erwarten hätten, sind die errechneten Fahrgastabwanderungen von höchstens 2 % absolut zu niedrig angesetzt. Bei den Fahrgästen der heutigen Preisstufe C gibt es in allen Fällen Preiserhöhungen von 10 bzw. 15 %. In Anlage 2 sind die Auswirkungen beispielhaft für Fahrgäste zur Düsseldorfer und Essener City dargestellt. In beiden Fällen sind von der Änderung der Preisstufe B rund 2 Mio. Einwohner in den entsprechenden Tarifgebieten betroffen.

"Entbehrliche" Bahnanlagen für bestehende Planungen unverzichtbar
Die Prüfung der Entbehrlichkeit von Bahnanlagen durch DB Netz AG ist vielfach unvollständig und berücksichtigt meist nur bestehende Verkehre. So ist bei der Untersuchung zum Gleis 4 im Düsseldorfer Hauptbahnhof nicht berücksichtigt worden, dass ab Dezember 2002 stündlich bzw. halbstündlich Züge aus Richtung Grevenbroich in den Bereich der Gleise 4 bis 10 des Bahnhofs fahren werden. Ebenso müssen bei der angedachten Reaktivierung der "Ratinger Weststrecke" - an anderer Stelle in der Machbarkeitsstudie angeführt - weitere halbstündliche Züge diesen Gleisbereich anfahren können.
Die Einziehung der sog. Ortsgleise zwischen Düsseldorf-Flughafen und Düsseldorf-Unterrath ist nur unter Berücksichtigung des Fahrplans 2003 untersucht worden. Hierbei wurden weder bereits heute verkehrende Spitzenzüge von und nach Emmerich berücksichtigt noch der auch in der Koalitionsvereinbarung festgelegte 15-Minuten-Takt für die S-Bahnen.

Fahrgastprognose nicht nachvollziehbar und teilweise unplausibel
Für die in der Machbarkeitsstudie enthaltene Fahrgastprognose sind wichtige Eingangsdaten nicht angegeben. Weder sind die unterstellten Fahrzeiten und Fahrpläne der Züge und des übrigen ÖV, der laut Aussage der Studie beim Planfall mit Metrorapid optimiert ist, dargestellt, noch die Umsteigezeiten in den Knoten. An diesen Stellen war die Vorstudie der Bahn wesentlich konkreter.
Die Darstellung der Ergebnisse ist sehr dürftig, auch in den Anlagebänden findet sich nichts Genaueres. Weder Ein- und Aussteigerzahlen an den Zwischenstationen noch differenzierte Angaben über Veränderungen in den parallel verkehrenden Zügen oder veränderte Routenwahl von Fahrgästen sind angegeben. Wenig plausibel ist, dass der Metrorapid angeblich im verkehrsstärksten Abschnitt Düsseldorf - Duisburg deutlich geringer ausgelastet sein soll als zwischen Duisburg und Essen, während die parallelen Züge sich hier auch bei geringerem Angebot als im Bezugsfall stärker füllen sollen.
Die gesamte Fahrgastprognose kann nur als Black Box bezeichnet werden, wobei das Endergebnis wie das Kaninchen aus dem Zauberhut hervorgeholt wird.

Reisezeitgewinne mit Tricks hochgerechnet
Die Reisezeitgewinne im ÖV - einer der Hauptposten in der Nutzen-Kosten-Berechnung - sind durch ein im Laufe der Planungen zweimal verringertes Angebot im sog. Bezugsfall (Planfall ohne Metrorapid) künstlich erhöht worden. In der Vorstudie waren vier Regionalzüge Düsseldorf - Dortmund unterstellt worden, in der Präsentation in Unterausschusssitzung im November 2001 noch drei, in der Machbarkeitsstudie nur noch zwei. Schon zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wird das tatsächliche RE-Angebot auf dieser Strecke höher sein. Allein durch die Verringerung von drei auf zwei Züge verlängert sich die Wartezeit auf den RE im Bezugsfall um durchschnittlich fünf Minuten.
Darüberhinaus werden in den Fahrzeitberechnungen mit Metrorapid Verbesserungen für andere ÖV-Linien unterstellt, die Fahrzeitgewinne für rund 99,3 Mio. Fahrgäste ergeben, fast dreimal so viel wie überhaupt den Metrorapid benutzen. Diese Verbesserungen wären entweder ohne Mehrkosten auch im Bezugsfall möglich, oder aber die Kosten müssten in die Gesamtrechnung einfließen.
Bei den Reisezeitnutzen MIV ist erstaunlich, dass 7,3 Mio. zum Metrorapid verlagerte Autofahrten pro Jahr Reisezeiten von 6,6 Mio. Stunden im verbleibenden MIV ersparen können sollen.
Zum Finanzierungskonzept

Grundstücksbesitz der DB deutlich niedriger als angegeben
Die ständig wiederholte Behauptung, dass 95 % der erforderlichen Grundstücke im DB-Besitz seien, lässt sich nach genauer Prüfung der Unterlagen nicht halten. In der Übersicht zur Vorzugstrasse vom September war ein Wert von 75,1 % angegeben. Das in den Anlagen vorhandene Gutachten zur Bewertung der DB-Immobilien lässt abschätzen, dass der Wert der DB-Immobilien maximal 60 Mio. beträgt.

Mittelbare Kosten nicht gleich "Sowieso-Kosten"
Minister Schwanhold versucht, sämtliche in der Machbarkeitsstudie aufgeführten Mittelbaren Kosten als "Sowieso-Kosten" darzustellen, die zum Ausbau des Schienenverkehrs auf jeden Fall notwendig seien und die demnach nach dem BSchwAG finanziert werden könnten. Der größte Teil sind aber tatsächlich Umbauten zugunsten des Metrorapids, die keine Verbesserungen für den Schienenverkehr darstellen, so z. B. die Verschiebung sämtlicher Bahnsteiggleise in Bochum oder die Gleisverlegungen östlich des Mülheimer Hauptbahnhofs. Darüber hinaus werden Kapazitätseinschränkungen wie Abbau des Gleises 4 in Düsseldorf Hbf und Einziehung Ortsgleise zwischen Flughafen und Derendorf geplant, die keinesfalls zum Schienenwegeausbau zu zählen sind. Als maximal denkbare Summe für "Sowieso-Maßnahmen" können die in der Deutsche-Bank-Modellrechnung angesetzten 200 Mio. DM, also etwa 102 Mio. angesehen werden.

Geplante Änderung der Fahrzeugfinanzierung nicht berücksichtigt
Die in der Koalition vereinbarte Änderung der Fahrzeugfinanzierung (Umstellung auf laufende Zuschüsse über erhöhte Bestellerentgelte) bei der Novellierung des Regionalisierungsgesetzes ist im Finanzierungskonzept nicht enthalten. Bei Gleichbehandlung des Metrorapids mit dem SPNV können dabei nicht mehr so hohe Finanzierungsbeiträge angesetzt werden.

Gesamtrechnung mit Bahnverkehr fehlt weiterhin
Die jetzt vorgelegte Kostenrechnung für den Metrorapid enthält weiterhin nicht die Gesamtrechnung aus Metrorapid, Schieneninfrastruktur, SPNV und Fernverkehr, die in Punkt 4.4 der Gemeinsamen Erklärung zwischen dem Land NRW und der Deutschen Bahn AG vom 22.06.2001 vereinbart wurde. Die Bahn hat angekündigt, ihre eigene Rechnung im Laufe des Jahres durchzuführen. Hierbei müssen dann auch die Einnahmeausfälle durch die 76 % von der Eisenbahn verlagerten Fahrgäste des Metrorapid eingerechnet werden. Ebenso wird der Zweckverband VRR als Besteller aus seiner Sicht eine Berechnung aufstellen, um die Auswirkungen für die Städte und Kreise und die kommunalen Verkehrsbetriebe aufzuzeigen. Hierbei wird sich nach Ansicht von PRO BAHN die Kannibalisierungswirkung der Metrorapidfinanzierung deutlich zeigen.
Veröffentlicht am 04.03.2002 | 2.860 Klicks
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