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Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie Metrorapid
Die bisher vorliegenden Aussagen der Machbarkeitsstudie Metrorapid veranlassen den Fahrgastverband PRO BAHN weiterhin zu prinzipieller Kritik. Lothar Ebbers, Leiter der Fachkommission Metrorapid: "Im Vergleich zur Vorstudie der Deutschen Bahn vom 15.10.2000 erscheint vieles schöngerechnet."
So sollen die Fahrzeuge aus Kostengründen nur noch aus vier Segmenten bestehen - nach acht, dann sechs und zuletzt fünf. Gleichzeitig werde der Sitzplatzanteil gesenkt, so dass in der Stunde gerade einmal 2.040 Sitzplätze und 1176 Stehplätze angeboten werden könnten, während drei Doppelstockzüge mit jeweils sechs Wagen bereits mehr Fahrgäste befördern könnten (etwa 2100 Sitzplätze). Stehplätze werden nach der Formel zwei Personen plus Gepäck pro Quadratmeter berechnet. Demgegenüber steigt die Zahl der erwarteten Fahrgäste von anfänglich 25 auf inzwischen 35 Millionen pro Jahr.

Fahrgäste werden erzogen

Die Auslastung der Magnetbahn soll in der Spitzenstunde 80 % betragen. Damit sich die Fahrgäste gleichmäßig über die Stunde verteilen, werden die Bahnsteigtüren nach einer vorgegebenen Zeit automatisch geschlossen. Zurückbleibende Fahrgäste dürfen dann auf den nächsten Zug warten. Zusätzlichen Belastungen wie Großveranstaltungen (z. B. Fussball-WM) oder Störungen im Zubringerverkehr ist das System nicht gewachsen. Insgesamt kann der Metrorapid die erwarteten Verkehrsmengen nur mit stehenden Fahrgästen und durch massives Angebot von parallel fahrenden Zügen bewältigen.
Ein Überladen der Züge scheidet auch aus technischen Gründen aus, da zum Schweben eine bestimmte Gewichtslast nicht überschritten werden darf.

Mittleres Ruhrgebiet verliert attraktiven Fernverkehr

Das unterstellte Bahnangebot offenbart massive Auswirkungen der Magnetschwebebahn auf den Fernverkehr. So entfallen zwischen Düsseldorf und Dortmund mindestens zwei Fernzüge zweistündlich, u. a. Verbindungen nach Hamburg, Frankfurt und München ebenso wie heutige Direktverbindungen nach Dresden und Erfurt.

Nahverkehr wird im gesamten Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) teurer
Ohne die Details der unterstellten Veränderungen im VRR-Tarif zu kennen, steht fest, dass der Zug zwar zuschlagfrei benutzt werden kann, die VRR-Tarife aber angepasst werden. Zu erwarten ist eine Beschränkung der Preisstufe B, so dass z. B. die Fahrt von Dortmund Hbf nach Essen Hbf um eine Preisstufe auf C angehoben wird (heute B: 3,30 ; C: 7,10 ). Möglicherweise wird eine neue Preisstufe D eingeführt. Betroffen sind alle Fahrgäste im VRR, auch jene, die nicht mit dem Metrorapid fahren, vor allem im Bergischen Land und am linken Niederrhein.

Tausende neuer Arbeitsplätze?

Die Auflistung der operativen Betriebskosten lässt die Werbung für die Arbeitsplatzmaschine Metrorapid eindeutig als Legende erkennen: Ohne die Instandhaltung werden ganze 118 Arbeitskräfte benötigt, halb soviel wie in der Vorstudie angegeben mit nur noch 30 % der ursprünglich angesetzten Kosten.

Reisezeitgewinn als volkswirtschaftlicher Nutzen?

Über die Hälfte des vorgeblichen gesellschaftlichen Nutzens des Metrorapid besteht aus Reisezeitvorteilen. Als Vergleichsmaßstab für den Planungshorizont 2015 werden Eisenbahnfahrplandaten zugrunde gelegt, die schon zum Fahrplanwechsel 2002 überholt sein werden. Optimierungspotentiale der Schiene werden nicht untersucht. Insofern entspricht die Machbarkeitsstudie nicht den Ansprüchen, die an eine gewöhnliche standardisierte Bewertung für Verkehrsinvestitionen gestellt werden. Hier muss nicht der Ist-Zustand, sondern der "optimierte Ohne-Fall" als Vergleichsmaßstab herangezogen werden.

Studie als Entscheidungsgrundlage für die Politik?

Insgesamt vergleicht die Studie zwei Magnetbahnen miteinander: Bayern und NRW. Die Bewertung von Alternativen unterbleibt, weshalb die Machbarkeitsstudie auf keinen Fall die Sinnhaftigkeit des Metrorapid beweist. Die vorliegenden Fakten können keine Entscheidungsgrundlage für den Bau des Metrorapid sein, sondern fordern geradezu die Untersuchung von alternativen Bahnkonzepten wie des von PRO BAHN, VCD und BUND vorgelegten "realistischen Wunschnetzes" heraus.

Dazu der PRO-BAHN-Landesvorsitzende Oliver Stieglitz: "Die Machbarkeitsstudie ist insgesamt keine Hilfestellung bei der Entscheidung für oder gegen den Metrorapid!"
Veröffentlicht am 31.01.2002 | 4.991 Klicks
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