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Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V.

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Metrorapid
1. Einleitung
Seit dem 27.06.2003 steht fest, dass der Metrorapid entsprechend den Forderungen u. a. von PRO BAHN in NRW nicht gebaut wird. Als Alternative verfolgt die Landesregierung den Bau des "Rhein-Ruhr-Express". PRO BAHN unterstützt diese Planungen grundsätzlich, setzt mit dem Konzept zum besseren Rhein-Ruhr-Express jedoch eigene Akzente.

Da sich an der Kritik unseres Fahrgastverbandes an dem Projekt "Metrorapid" und der Vorgehensweise in der Planung nichts geändert hat, dokumentieren wir hier auch weiterhin, auf welche Art und Weise wir die Planungen kritisch begleitet haben. Die hier anschließende Stellungnahme wurde anlässlich einer Pressekonferenz der "Allianz pro Schiene" im März 2001 in Düsseldorf verfasst und stellt weiterhin die Einstellung von PRO BAHN NRW zum Projekt dar.

Im Auftrag der Landesregierung NRW untersuchte eine Beratergruppe die Machbarkeit einer Magnetschwebebahn als Nahverkehrssystem im Ballungsraum Rhein-Ruhr; diese Studie liegt seit Februar 2002 vor. PRO BAHN kritisiert die Voraussetzungen dieser Studie. Notwendige Verbesserungen im technischen und betrieblichen Bereich sollten ergebnisoffen untersucht werden. Neue Technologien sind dabei weder grundsätzlich zu befürworten noch abzulehnen, sondern an ihrem Nutzwert zu messen.

Direktverbindungen

Auch ein Zehn-Minuten-Takt auf der Hauptstrecke nützt Bahnkunden nichts, wenn der Anschlusszug trotzdem nur einmal in der Stunde fährt. Die größten Steigerungen der Fahrgastzahlen wurden in den letzten Jahren durch die Einführung attraktiver Regionalschnellbahnen erreicht, die aus dem Umland direkt ins Ruhrgebiet fahren. Ein dichterer Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf sollte daher nicht mit Zügen gefahren werden, die dort enden. Alle Züge müssen ins Umland weiterfahren, dessen Einwohnerzahl weiter wächst, während die Ruhrgebietsmetropolen einen Einwohnerschwund verzeichnen. Daher wenden wir uns auch gegen Ringzugkonzepte, sei es mit dem Metrorapid oder auf der Schiene. Es macht zudem keinen Sinn, von Wuppertal/Hagen nach Bochum über Dortmund zu fahren.

Fernverkehr

Milliarden wurden bereits in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert, auf denen ICE und TGV (THALYS) in den Ballungsraum Rhein-Ruhr geführt werden. Es wäre absurd, wenn diese Züge dann dort ohne Halt durchführen, wo die größte Nachfrage nach ihnen besteht. Dabei stellen die zahlreichen Großstadtbahnhöfe wiederum Verknüpfungspunkte dar. Es greift zu kurz, zu sagen, Fernreisende könnten mit dem Metrorapid schnell zum nächsten ICE-Bahnhof fahren. Für Reisende mit Gepäck wäre dies ein zusätzlicher Umsteigevorgang, der die Attraktivität des Bahnfahrens mindert. Das Ruhrgebiet würde also - mitten in Europa - vom Fernverkehr abgehängt werden - mit allen negativen Konsequenzen für den Standortwettbewerb der vom Strukturwandel betroffenen Region.

Kompatibilität

Der Metrorapid ist nicht mit dem übrigen deutschen Bahnnetz kompatibel (40.000 km). Im Falle einer Streckensperrung können die Züge nicht auf die Gleise der Bahn ausweichen, ebensowenig wie ICE-Züge über die Magnetbahn umgeleitet werden können (Güterzüge entsprechend). Wenn heute eine Bahnstrecke ausfällt, kommt es zwar zu Verspätungen, aber die betroffenen Züge können umgeleitet werden. Wenn die Magnetbahn stillsteht, stehen diese Zugkapazitäten nicht zur Verfügung. Dies würde zur Rushhour bedeuten, dass Tausende von Fahrgästen auf die verbleibenden Eisenbahnen umsteigen müssten. Statt elf Fahrten pro Stunde blieben nur noch fünf, das Platzangebot wäre entsprechend etwa halbiert.

Technologieträger Transrapid

Nur wenige Länder der Erde sind wirtschaftlich in der Lage, ein Magnetbahnsystem zu installieren und zu betreiben, während bestehende Eisenbahnen stets neue Produkte nachfragen.

Zeitachse

Die Fertigstellung der Strecke Dortmund - Düsseldorf zur Fußball-WM 2006 ist völlig utopisch und wird mittlerweile nicht einmal mehr von der Landesregierung propagiert. Die in der Metrorapid-Vorstudie genannten freien Gütergleise gibt es nur vereinzelt. Die Trasse lässt sich nur mit Eingriffen in die vorhandene Bebauung erstellen. Notwendige Umbauten der Bahnhöfe und Gleise, Anwohnerklagen, Bergschäden und vieles mehr werden die Fertigstellung verzögern. Bei Verzicht auf die Magnetbahn sind Investitionen in die Schieneninfrastruktur dringend erforderlich. Diese Baumaßnahmen haben den entscheidenden Vorteil, dass bereits die Fertigstellung einzelner Abschnitte sofort dem Gesamtsystem zugute käme, während das System Transrapid seinen Nutzen erst mit dem Abschluss der Gesamtbaumaßnahme entfaltet (sofern die technische Einsatzreife den Erwartungen entspricht).

Kosten

Die Vorstudie schätzte die Baukosten auf 3,32 Milliarden , von denen der Bund 2,56 Milliarden bereitstellt. Da von diesen 2,56 Milliarden der Zuschuss für Shanghai und die Teststrecke im Emsland abzuziehen sind, beträgt die Finanzierungslücke mehrere 100 Millionen, wenn nicht Milliarden , die das Land NRW aufbringen muss. Dazu kommen jedes Jahr Betriebskosten in noch unbekannter Höhe. Die Zweckverbände werden nicht bereit sein, für diese laufenden Kosten an anderer Stelle im Bahnverkehr zu streichen. Das Argument, die 2,56 Milliarden seien im Bundeshaushalt zweckgebunden nur für den Metrorapid, geht fehl. Dieses Geld löst sich beim Scheitern des Projektes nicht etwa in Luft auf, sondern kann anderweitig verwendet werden. Wenn etwa die eine Hälfte zur Schuldentilgung und die andere gleichmäßig für Verkehrsprojekte in ganz Deutschland Verwendung fänden, blieben davon immer noch 256 Millionen für NRW übrig. Zusammen mit dem Landesanteil könnten dann mehr als eine Milliarde zusätzlich in die bewährte Eisenbahn investiert werden.

Dringende Projekte sind etwa der viergleisige Ausbau Köln - Düsseldorf, der sechsgleisige Ausbau Düsseldorf - Duisburg, der Ausbau Dortmund - Hamm, ein Kreuzungsbauwerk in Düsseldorf-Gerresheim usw.

Fairer Systemvergleich

Die bisher vorliegenden Vorstudien vergleichen den Metrorapid mit der alten Eisenbahn, wie sie heute fährt. Die Rad-Schiene-Technik hat aber in den letzten Jahren einen gewaltigen Technologiesprung gemacht. Deswegen fordern wir, dass beim Vergleich der Magnetbahn mit der Eisenbahn nicht der Status quo, sondern der neueste Stand der Technik betrachtet wird.

Die Landesregierung wird aufgefordert, den Ausbau der Relation Düsseldorf - Dortmund für Rad-Schiene-Technik ebenso zu prüfen wie für Magnetbahn. Nur so ist ein fairer Vergleich beider Systeme möglich. Ferner soll nicht allein die technische Machbarkeit, sondern auch der verkehrliche Nutzen für Reisende in der Region und darüber hinaus untersucht werden.

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Veröffentlicht am 31.10.2003 | 16.468 Klicks

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